日産が圧縮比を8から14まで自在に変更可能なエンジンを量産化するという。 ピストンから伸びるコンロッドの根元のクランクシャフトのところを菱形な部品で分割し、それの角度をロッドで変化させることによってコンロッドの実質的な長さを変えることで、上死点の位置を上下させるそうな。

圧縮比の目安は7．0キロ以上です。 7.0キロ以下でも圧縮比が均等なら7．0キロ以下でも走れますが、圧縮比は、数字が大きければ大きい方がいいです。 圧縮比の低い車は、オーバーホールをするか、エンジンを載せ変えることをオススメします。 その分、エンジンの耐久性は極端に落ちてしまいます。 635cc仕様は、ノーマルの608ccより圧縮比が上がるピストンに交換するため、 ほどよいパンチ力と耐久性を確保できる仕様です。 ストリート用オリジナルハイカムを組み込めば、さらにパワーアップ！ 耐久性を考慮した高性能なインジェクターとはいえ1000℃を超える燃焼室内に突っ込まれているのですから、温度が低い負圧のインマニに収められているポート噴射式のインジェクターと耐久性を比べた時、とても同等とは思えません。 圧縮比が高いため強度を上げる 圧縮比が低いから強度を下げる エンジンの耐久性はどちらが上なのか、この の中に ＞＜＝ を入れて下さい。 という事でしょうが、開発にたずさわった人でも、わからないと思いますよ。 書込番号：14418512. 3 点 新型フォレスターに搭載されるfb25型水平対向エンジンも、12.0まで圧縮比を高めてきました。ちなみに従来型は10.3でした。圧縮比を著しく高めることができた要因のひとつが、直噴技術です。 みなさん、こんにちは友人から聞いたのですが、同じ車でも6気筒と4気筒でグレードが違う車がありますよね？彼によれば基本的に気筒数が大きくて排気量がおおきいエンジンは長距離運転などで耐久性が高いといいます。それは本当なんでしょ